4 November 1993: Pesawat Boeing 747-400 China Airlines Tergelincir ke Pelabuhan Victoria Hong Kong Saat Mendarat

China Airlines secara historis telah menjadi salah satu operator Boeing 747-400 terbesar. Tidak mengherankan, maskapai ini menggunakan armadanya untuk penerbangan jarak pendek dan jarak jauh. Pada tanggal 4 November 1993, Penerbangan 605 China Airlines membawa 374 penumpang dan 22 awak dalam penerbangan 75 menit dari Bandara Internasional Chiang Kai-shek Taipei (TPE, sekarang Bandara Internasional Taoyuan) ke Bandara Kai Tak Hong Kong (HKG), menggunakan Boeing 747-400 baru. Pesawat (B-165) tersebut dibuat pada bulan Juni tahun itu dan baru memiliki 1.960 jam terbang.

Awak kokpit terdiri dari dua pilot: seorang kapten dengan hampir 12.500 jam terbang dan seorang perwira pertama dengan lebih dari 5.700 jam terbang. Karena badai besar saat mendekat, pesawat itu berbelok di ujung landasan pacu sebelum mendarat darurat di Pelabuhan Victoria. Semua penumpang dan awak dievakuasi dengan selamat, dengan 23 orang mengalami luka ringan. Ini adalah pertama kalinya terjadi kerusakan pada lambung pesawat versi 'Queen of the Skies (Ratu Langit) ini.

China Airlines menerbangkan layanan harian berjadwal antara Taipei (TPE) dan HKG (Hong Kong) menggunakan pesawat Boeing 747-400. Jumbo jet 747-400 adalah pesawat berbadan lebar dengan kapasitas tipikal 416 penumpang dalam konfigurasi tiga kelas dan jangkauan 7.500 NM (14.000 km). Menurut data dari ATDB.aero, China Airlines memiliki armada 24 Boeing 747-400 untuk layanan penumpang komersial; semuanya kini telah pensiun dari layanan ini. Perusahaan tersebut masih mengoperasikan 13 Boeing 747-400 untuk penerbangan kargo.

Menurut kronologi kecelakaan dari laporan simpleflying.com, pada 4 November 1993, Badai Tropis Ira mengepung bandara Hong Kong dengan hujan lebat dan angin kencang. Saat Penerbangan 605 mendekati Hong Kong, angin kencang berkecepatan 25 knot (29 mph, 46 kph) terekam di landasan pacu. Beberapa mil jauhnya, pilot menerima sejumlah peringatan kokpit tentang pergeseran angin yang berfluktuasi dan glide-slope deviations.

Pada ketinggian sekitar 1.500 kaki (152 meter), pilot menyadari adanya perbedaan dalam kecepatan udara sebenarnya yang ditunjukkan oleh monitor kokpit. Akibatnya, kapten memutus autopilot dan auto-throttle lalu memutuskan untuk mengendalikan arah dan kecepatan secara manual di sepanjang jalur penerbangan yang tersisa.

Selain itu, sebagai bagian dari daftar periksa pendaratan, pilot mengaktifkan spoiler dan memposisikan rem otomatis ke level "2". Meskipun angin kencang, kapten berhasil mendaratkan pesawat di landasan pacu 13. Tak lama setelah mendarat, kopilot mengambil alih kendali untuk menjaga pesawat yang melayang di garis tengah.

Sementara itu, kapten bermaksud mengaktifkan pembalik daya dorong tetapi secara tidak sengaja meningkatkan throttle. Akibatnya, rem otomatis dimatikan, dan rem kecepatan ditarik, yang memungkinkan pesawat "melayang" di landasan pacu. Kopilot menyadari kurangnya pembalik daya dorong dan segera mengaktifkan daya dorong terbalik lalu mengaktifkan rem kecepatan.

Saat ujung landasan pacu sudah terlihat, kedua pilot menyadari bahwa jarak yang tersisa tidak cukup untuk melakukan pemberhentian yang aman. Untuk mencegah potensi tabrakan dengan Approach Lighting System (ALS) landasan pacu 31 (dalam arah yang berlawanan), kedua pilot mengarahkan pesawat ke kiri, menjatuhkan pesawat jumbo jet itu ke Pelabuhan Victoria.

Pesawat itu benar-benar berhenti di perairan dangkal, di arah yang hampir berlawanan dengan landasan pacu 13. Petugas tanggap darurat (yang sudah bersiaga) mendekati lokasi kejadian saat para penumpang dievakuasi melalui perosotan darurat. Semua penumpang dan awak pesawat selamat dari kecelakaan itu, dengan 23 orang mengalami luka ringan.

Namun, pesawat jumbo jet itu mengalami kerusakan yang signifikan dan dinyatakan mengalami kerusakan total pada badan pesawat. Penstabil vertikal ditemukan telah mengganggu Instrument Landing System (ILS) landasan pacu 31 dan meledak dengan bahan peledak tak lama setelah area itu dibersihkan.

Para penyelidik menemukan bahwa penyimpangan kapten dari memulai prosedur pendekatan yang gagal dalam keadaan tertentu menjadi penyebab utama kecelakaan itu. First officer atau kopilot ditemukan tidak memiliki pelatihan dan pengalaman yang dibutuhkan dalam menerbangkan Boeing 747. Laporan investigasi juga menyatakan China Airlines bertanggung jawab karena tidak memiliki formal crosswind landing procedure (prosedur pendaratan angin silang formal) dalam manual penerbangan mereka.

Menurut basis data ATDB.aero sekitar waktu kecelakaan pesawat, 12 Boeing 747-400 dinyatakan mengalami kerusakan pada badan pesawat. Tujuh dari pesawat ini adalah 747 400, dan lima 747-400F digunakan untuk operasi pengangkutan barang.

Setelah kecelakaan China Airlines pada tahun 1993, kecelakaan berikutnya terjadi pada tahun 1998 melibatkan Boeing 747-400 Korean Air yang hancur di Bandara Internasional Gimpo di Seoul, Korea Selatan. Pada tahun 2000, Boeing 747-400 Singapore Airlines  hancur di Taipei.

Kemudian, pada tahun 2008, sebuah pesawat All Nippon Airways hancur di Bandara Internasional Don Mueang di Bangkok, Thailand.

Pada tahun 2009, sebuah pesawat Boeing 747-400 Air India hancur di Mumbai, dan badan pesawatnya dilelang dua tahun kemudian.

Setelahnya pada tahun 2013, dua pesawat British Airways 747-400 dinyatakan rusak berat, satu pada tahun 2015 dan lainnya pada tahun 2020. Tak satu pun dari kecelakaan ini berakibat fatal, tetapi pesawat-pesawat itu dianggap tidak layak pakai karena kerusakan yang tidak dapat diperbaiki.

Kecelakaan hari Kamis itu mungkin akan menghidupkan kembali kritik lama tentang keselamatan di bandara Hong Kong, yang sekarang menjadi bandara tersibuk keempat di dunia, dan menegaskan kembali perlunya bandara baru, yang kemudian dibangun. Jet China Airlines itu adalah pesawat kelima yang jatuh ke perairan di sekitar Kai Tak. Itu adalah insiden paling serius sejak pesawat China keluar dari landasan pacu pada tahun 1988, yang menewaskan tujuh orang.

Kai Tak, yang kapasitasnya mendekati 24 juta penumpang per tahun, diperkirakan digantikan oleh bandara baru bernilai miliaran dolar di pulau terpencil Chek Lap Kok pada tahun 1997, tahun ketika Hong Kong kembali ke kedaulatan Tiongkok. Namun tanggal penyelesaiannya diragukan karena Tiongkok khawatir akan terlilit utang besar untuk bandara dan proyek terkait setelah tahun 1997.

Kai Tak, yang dimulai sebagai landasan udara rumput primitif pada tahun 1925, diperluas selama Perang Dunia II oleh pasukan pendudukan Jepang. Setelah perang, pemerintah Inggris membangun landasan pacu tunggal di tempat pembuangan sampah yang memanjang ke pelabuhan.

Landasan pacu tunggal diapit antara pelabuhan dan kota sarang lebah, membuatnya sangat sulit untuk didekati. Saat pesawat terbang turun di atas koloni, mereka melewati dua baris gunung dan rendah di atas atap-atap gedung Semenanjung Kowloon, memberikan penumpang pemandangan kehidupan lokal yang megah.

Pekan sebelum kecelakaan 4 November 1993, tim investigasi melaporkan bahwa dalam satu dekade terakhir, lepas landas dan pendaratan di Kai Tak telah meningkat menjadi 131.000 per tahun dari 54.300, atau 141%. Sebagai tanggapan, pola pendaratan bandara diubah demi alasan keselamatan.