KNKT Ungkap Hasil Investigasi Kecelakaan Sriwijaya Air SJ182 di DPR

Doa Bersama dan Tabur Bunga Jatuhnya Pesawat Sriwijaya Air SJ 182 — Awak pesawat mengikuti doa bersama dan tabur bunga di lokasi jatuhnya pesawat Sriwijaya Air SJ 182 di perairan Kepulauan Seribu, Jumat (22/1/2020). 50 orang perwakilan keluarga melakukan tabur bunga sebagai penghormatan terakhir kepada para korban kecelakaan pesawat. (Liputan6.com/Faizal Fanani)

Liputan6.com, Jakarta Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) melaporkan hasil investigasi penyebab jatuhnya pesawat Sriwijaya Air SJ182 rute Jakarta-Pontianak. Hasil investigasi ini disampaikan dalam rapat dengar pendapat dengan Komisi V DPR.

Ketua sub Komite Investigasi Kecelakaan Penerbangan KNKT Nurcahyo Utomo menjelaskan, berdasarkan flight data recorder dan cockpit voice recorder, terjadi perubahan mode autopilot dari flight management computer menjadi mode control panel.

"Selanjutnya pada penerbangan itu kita liat bahwa dari hasil flight data recorder dan kokpit voice recorder yang sudah kita unduh datanya, kita lihat bahwa pada saat climbing terjadi perubahan mode autopilot yang sebelumnya menggunakan flight manajement komputer berpindah menggunakan mode control panel, perubahan ini nampaknya membutuhkan tenaga mesin yang lebih sedikit," papar Nurcahyo di Kompleks Parlemen, Senayan, Jakarta, Kamis (3/11/2022).

Bila membutuhkan tenaga lebih sedikit, pada normalnya auto throttle akan menggerakkan kedua thrust lever mundur untuk mengurangi tenaga mesin. Namun, dalam kasus SJ182, auto throttle tidak dapat menggerakkan thrust lever kanan.

"Thrust lever kiri tetap bergerak, sementara itu thrust lever kanan tidak bergerak," imbuh Nurcahyo.

Telah diperiksa komponen komputer dan komponen terkait auto throttle pesawat Boeing 737-500 PK-CLC di Amerika Serikat dan sebagian di Inggris. Ditemukan kerusakan pada thrust lever kanan. Terjadi gangguan sistem mekanikal pesawat.

"Sehingga kami meyakini bahwa gangguan yg terjadi pada thrust lever yang kanan ini adalah gangguan sistem mekanikal dan bukan pada sistem komputernya," ujar Nurcahyo.

Karena tidak thrust lever sebelah kanan tidak bisa dikurangi, maka tenaga mesin sebelah kanan tidak berkurang. Maka thrust lever sebelah kiri mengurangi tenaga mesin untuk sampai memenuhi kebutuhan tenaga sesuai permintaan auto pilot.

"Artinya terjadi perbedaan antara kiri dan kanan, perbedaan ini disebut dengan asimetri," jelas Nurcahyo.

Air traffic controller meminta penerbangan SJ182 untuk berhenti pada ketinggian 11.000 kaki karena kepadatan lalu lintas saat itu, dan ada rute penerbangan yang sama.

Kapten Afwan adalah pilot pesawat Sriwijaya Air SJ182 yang mengalami kecelakaan. Sang pilot dikenal sebagai pribadi yang saleh. Berikut rekaman saat ia memberikan tausiah.

2 dari 3 halaman

Menurut Panduan Boeing

Saat mendekati ketinggian 11.000 kaki, tenaga mesin semakin berkurang karena sudah mencapai ketinggian yang diperintahkan. Karena thrust lever sebelah kanan tidak bergerak, thrust lever sebelah kiri terus mengurangi tenaga. Sehingga terjadi perbedaan tenaga mesin sebelah kiri, dan sebelah kanan semakin besar.

Pesawat Boeing ini telah dilengkapi Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) untuk menonaktifkan auto throttle jika terjadi asimetri. Agar non aktif terjadi flight spoiler membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum 1,5 detik, membukanya flight spoiler itu terjadi pada pukul 14.39.40 detik WIB.

Pesawat tetap berbelok ke kanan dengan sudut 15 derajat. Namun, auto throttle tetap aktif yang baru non aktif pada 14.40.10 atau 30 detik kemudian.

"Keterlambatan fungsi CTSM ini diyakini karena informasi dari flight spoiler yang memberikan nilai sudut pembukaan yang lebih rendah dari seharusnya sehingga komputer memberikan sensor yang berbeda dan informasi yang sudut ini diyakini karena penyetelan atau riging dari flight spoiler, adapun penyetelan ini belum pernah dilakukan di Indonesia," jelas Nurcahyo.

Menurut panduan Boeing, penyetelan itu diperlukan apabila ada pelepasan flight spoiler atau pergantian. "Dan selama pesawat ini dioperasikan di Indonesia sejak 2012 bleum pernah dilakukan pelepasan atau penggantian flight spoiler sehingga belum pernah dilakukan riging," jelas Nurcahyo.

Karena ada perbedaan tenaga mesin, maka pesawat akan yowing atau oleng. Menjelang 11.000 kaki pesawat yang awalnya berbelok ke kanan, karena terjadi perubahan posisi thrust lever, pesawat menjadi datar dan tidak bergerak, tidak berbelok.

"Akhirnya pesawat jadi datar tidak bergerak tidak berbelok, setelah itu berpindah berbelok ke kiri yang tadinya belok ke kanan jadi ke kiri, dari sini diketahui bahwa gaya yang membelokan pesawat ke kanan dari flight spoiler dan eleron, lebih kecil dari gaya yang membelokan ke kiri oleh akibat adanya perbedaan tenaga mesin, inilah yang akhirnya membuat pesawat berbelok ke kiri," jelas Nurcahyo.

3 dari 3 halaman

Perubahan Tidak Disadari Pilot

Selama penerbangan, terjadi perubahan di kokpit. Antara lain perubahan thrust lever, perubahan penunjukan indikator mesin, kemudian perubahan sikap pesawat menjadi datar dan berbelok ke kiri.

Perubahan tersebut tidak disadari oleh pilot. KNKT tidak dapat mendengar percakapan pilot dan co pilot karena tidak terekam dalam cockpit voice recorder. KNKT tidak mengetahui apa yang terjadi ketika kondisi ini.

"Namun kemudian kami asumsikan bahwa pilotnya percaya pada sistem otomatisasi yang ada di pesawat. Kalau pesawat sudah diset arah tertentu ketinggian tertentu maka autopilot akan mengatur apa yang sudah diset, dan autothrottle akan mengatur sesuai permintaan autopilot sehingga kondisi ini mungkin telah berdampak pada pengurangan monitor terhadap instrumen dan kondisi-kondisi yang terjadi," papar Nurcahyo.

Kemudi berbelok ke kanan, tetapi pilot tidak menyadari posisi pesawat yang sudah berbelok ke kiri karena masalah yang dialami.

"Posisi kemudi yang berbelok ke kanan, mungkin juga telah diasumsikan oleh pilotnya bahwa pesawat sedang berbelok ke kanan," ujar Nurcahyo.

Reporter: Ahda Bayhaqi

Sumber: Merdeka.com